新型スカイラインは北米でインフィニティQ50として発売されているものの日本モデル。
ノーズのエンブレムがNISSANではなくインフィニティであること、4気筒ダウンサイジング直噴ターボエンジンがダイムラーとのアライアンスにより提供されることなどから、古くからの日産ファンや、いわゆる「スカイライン党」も困惑、賛否両論入り乱れて論議を呼んだ。
今回日本商品企画部の遠藤氏に、それに至った歴史や社内認識について伺った。
・遠藤 智実：日本商品企画部 リージョナルプロダクトマネージャー
手段にこだわらない、世界一を目指す新型スカイライン
ーー（インタビュアー） 今回のスカイラインは北米のインフィニティQ50と同様、フロントにインフィニティバッジがついたまま、一方リアのエンブレムは「スカイライン」をつけていますが一切日産ロゴがついていません。これについて社内での論議や認識といったものはどうなのでしょうか。
遠藤 モノとしては確かに北米のインフィニティQ50なんですが、考え方としてまずスカイラインの歴史を簡単におさらいしましょう。
スカイラインは私が生まれる前、1957年に誕生した歴史の長いモデルです。1964年、当時からスポーツカーメーカーとして名高い名門ポルシェよりもレースで1周先に走った、という伝説を作りました。あの世界一のポルシェに一周ではありますが、勝ったと言う意味でこれは当時の日本車のレベルを考えると凄いことです。そういう伝説を知っていたから、私も入社してすぐにR32スカイラインを頑張って購入しました。野間さん（インタビュアー）も同じ世代ですよね。
ーー はい、R32スカイラインは本当に憧れでしたね。でもR32は無理なのでS13シルビア、ターボのないCAエンジン搭載のQ’sを買いました。それでも学生としては相当無理しましたが。
私は社会人1年目に月給制になったのをいいことにローンでR32スカイラインを買いました。ご存じと思いますがR32はP901、世界一の操安性能を目指して作られたモデルです。
ーー（筆者注） P901（901活動）
1990年代までに技術世界一を目指し、1990年代に開発する全車種を対象にシャシー、エンジン、サスペンション、ハンドリング、そして品質向上の技術開発を行う活動計画である。この結果としてR32スカイライン、Z32フェアレディZ、P10プリメーラ、インフィニティQ45といった名車が生まれた。技術としては4WDのATTESA（アテーサ）、後輪制御のHICAS（ハイキャス）、マルチリンクサスペンションなどが誕生している。
ーー
R32からR33、R34と進化したスカイラインですが、直列6気筒エンジンからV型6気筒エンジンに切り替えたV35型の販売を機に日本専売モデルだったスカイラインを、北米でインフィニティG35として販売開始しています。
V35はV36、今回のV37と進化、他社のプレミアムセダンと真っ向勝負できることが出来るモデルです。ライバルというのは欧州3メーカーのことで、それらと戦える、つまり全世界市場で戦えるモデルとなっています。
ーー 昔スカイラインがポルシェに挑戦したのと同じ構造ですね。
スカイラインは世界で１番を目指しています。1番は語弊があるかも知れませんが、世界に伍して戦えるものを出す、という点で今も昔もまったくブレていません。インフィニティQ50もコンペチターは同じ欧州プレミアムセダンで世界の市場で、世界の車と戦うセダンとして作られました。ですのでスカイラインのブランドがどうという前に、モノとしてインフィニティQ50と親和性が高いんです。
ーー スカイラインの歴史を考えてみると、軸はぶれていない、ということですね。
そうです。もっと昔から１番を、とてもいいモノを目指してきてます。世界戦略車であるインフィニティQ50とスカイラインは親和しています。なにかに日和ったり、スピリッツを曲げてグローバル化のためにこうした、というわけではありません。
ダイムラー製エンジンを搭載
ーー ダイムラーから提供される４気筒ダウンサイジングターボについてですが、日産のエンジンではないことについてこちらも賛否両論、様々ですね（笑）
スカイラインは長い歴史をもっていて、たくさんのオーナーの方がいらっしゃいます。その方々それぞれ思い入れがあるから、何を作っても色々言われてしまいますね。直列６気筒からV型6気筒になって時も言われましたし。
ーー R32GT-Rが出たときも、昔のGT-RファンからはFRじゃなくて4WDなのか、なんて声もありました。別に直列6気筒でなければスカイラインに非ず、ではないわけですね。以前、開発主管の長谷川さんにそのへんをお聞きしたとき、「スカイラインはもともとプリンス（自動車）だしなあ」ということもおっしゃっていました。
ーー
＊プリンス自動車工業
スカイラインを元々開発した自動車メーカー。1966年に日産自動車と合併して今は日産スカイラインとなっている。元をただせばスカイラインは日産の車ではない。
ーー
V36の時もインフィニティと同じだったのに何もいわれませんでしたが、今回こうなるとまた言われます。確かに歴史もあるし、皆さん思い入れも興味もありますから、あれこれ言われることについては真摯に受け止めています。
ただ軸はぶれてないんですけどね（笑）。過去の車をみても、エンジンもその時に「一番いいもの」を選ぼう、使おうよ、ということで採用していますので。
選べる走り、ハイブリッドモデルとダウンサイジングターボ
ーー スカイラインのハイブリッド（HV）モデルを以前試乗したのですが、非常にパワフルな印象でした。こちらは燃費・エコ指向ではなくパワー指向なのですか？
燃費とパワーの両方ですね。3.5Lエンジンに加えて270Nmの強力モーターを組み合わせています。R31スカイラインで後輪操舵技術HICAS（ハイキャス）にチャレンジしたのと同様、今回はダイレクトアダプティブステアリング（DAS）にチャレンジしています。HVでもパワーを出せるだけ出していて、実際走ってみるとすぐに違う次元の車と分かります。まさにトップグレードのHVといっていいでしょう。
今回土台（プラットフォーム）をきちんとして、トラディショナルな技術のガソリン車と最先端のハイブリッドの2系列を用意したということになります。
ーー プラットフォームがしっかりしているから、どんなパワートレインであっても受け止められるのですね。HVもパワフルですが、ダウンサイジングターボもよく走ります。
いままでの経験でいうと今回の2.0Lダウンサイジングターボは相当よく走ります。期待値以上といっていいでしょう。一方のHVは経験値の上をいっている、想像以上の仕上がりになっていると思います。
その理由はモーターです。モーター出力は0回転で最大トルクが発生するのですが、その加速感は異次元です。これに3.5Lの自然吸気エンジンを組みあ合わせることで、回転数が上がるにつれてモータートルクが落ちて行くところでエンジンのパワーが盛り上がることで、パワーをつなげて伸ばすことが出来ています。これは面白い車になっていますよ。
ーー HVモデルとダウンサイジングターボモデルの販売比率はどうでしょうか。
月別でいうと大体50対50になっています。これは計画通りの比率です。
ーー HVの比率は高いですか？
これは高いでしょうね。価格差80万円以上も違うのに、高いものを選んでもらっています。きっと試乗したときの感覚が期待値以上であることが評価されているのではないか、と考えています。
ーー HVが期待値以上というのは？
静かで速くて燃費良くて、ということですね。
ーー 今回ダウンサイジングターボを試乗させてもらいましたが、こちらも期待値以上、よく走りました。
そのように皆さんに評価して頂いています。ガソリン車はガソリン車として、よくできてます。ですからどちらのモデルを選んでも期待を上回るものになると自負しています。
まとめ
「スカイライン党」という言葉があるように、スカイラインは熱烈なファンに支えられている。新型スカイラインの発表後賛否両論、色々な意見が飛び出ていたが、話題になるということは今も昔も注目されていることの証である。日本人が作る日本車が欧州メーカーの自動車に比肩し、さらに追い越すとなると相当な努力が必要である。スカイラインは誕生してから今に至るまで、それを目指し続けている。最新技術はそのための武器である。世界一になるためには手段は選ばず、ライバルメーカーのエンジンを採用することも厭わない。
開発リソースをハイブリッドに集中し、ダウンサイジングターボはダイムラー製エンジンを採用したのは、これまでルノーとのアライアンスでコンポーネントを共有し、効率化を進めてきたノウハウを持つ日産だからこそできたこと。
「1メーカーですべてのコンポーネントを独自開発できればそれはそれでシアワセだが、このグローバル化した業界では生き残れない」
これは開発主管の長谷川氏の言葉であるが、実際スマートフォンなど最新プロダクトの中身はグローバル企業から提供されたコンポーネントの集合体であることを考えると、自動車もその領域に近づいているといっていいだろう。
スカイラインの走りへのこだわり、その軸は今も昔もぶれていない。